Par Dominic Archambault – Dans le domaine agricole, les camions lourds sont maintenant indispensables : que ce soit pour le transport des animaux, de l’engrais solide ou liquide, des grains ou même de la neige.
Si vous envisagez d’acheter un tel véhicule, il vous faudra déterminer vos besoins afin de bien sélectionner ses composantes. Le camion qui répondra à vos besoins sera avant tout un véhicule aussi léger que possible, à bon prix, mais aussi un outil de travail fiable, durable et économique.
De la puissance à revendre
La plupart des camions sont très puissants. Même que certains le sont probablement un peu trop! Selon Luc Chartier de Camions Lussicam à Sainte-Julie, pour le transport régulier sur des routes sans dénivelé (Montérégie), les moteurs ayant des puissances comprises entre 435 et 475 h. p. et pouvant délivrer des couples entre 1600 et 1800 lb/pied seront amplement suffisants. Au-delà du couple et de la puissance requise, il y a plusieurs critères à considérer avant de choisir son moteur : sa robustesse, son efficacité écoénergétique, ses coûts d’entretien et bien sûr son prix. L’industrie nous propose plusieurs moteurs américains comme les Mack, les Detroit, les Caterpillar et les Cummins. Elles nous proposent aussi des moteurs européens comme les Volvo et les Mercédes. Comme chaque moteur a ses qualités et ses faiblesses, il n’y a pas vraiment de mauvais moteurs, mais seulement de mauvais choix. Pour les camions à vocation agricole, il y a deux qualités qui peuvent être intéressantes soit le couple et la durabilité.
Choisir un moteur d’aujourd’hui qui a du couple
Le choix d’un moteur n’est pas simple. Il y a des moteurs qui sont maintenant équipés de catalyseurs spéciaux qui réduisent les émissions polluantes, mais aussi le débit des gaz d’échappement, ce qui peut avoir des effets négatifs sur les performances. Il y a aussi les nouveaux moteurs à l’urée qui semblent bien respecter les normes de l’EPA (United States Environmental Protection Agency), mais qui devront s’adapter aux températures hivernales québécoises. Mais de façon technique, le choix d’un moteur doit être fait en fonction de sa capacité à produire du couple à bas régime, ce qui lui permettra, entre autres, de réaliser des économies de carburant significatives. Pour y parvenir, il y a une règle d’or : il faut avant tout une bonne cylindrée, mais surtout une bonne course des pistons. Ainsi, sur un graphique théorique, la courbe produite doit pouvoir démontrer un maximum de couple entre 1100 et 1500 rpm moteur.
La durabilité du moteur
Selon plusieurs experts, les moteurs de camion d’aujourd’hui ne devraient pas être révisés avant 1 600 000 km. Avant de prendre une décision finale lors de l’achat d’un camion usagé, il est possible de faire analyser en laboratoire des échantillons d’huile ou de liquide de refroidissement du moteur afin de déceler certaines anomalies. Le résultat peut nous en dire beaucoup sur l’état général du moteur.
Le choix d’une transmission manuelle
Il y a les transmissions 8LL (low-low), 9LL, 10, 12, 13, 15 et 18 vitesses. Les manufacturiers les plus populaires sont Fuller, Spicer, Mack et Volvo. Pour bien la choisir, il faut avant tout déterminer la puissance disponible, la charge à déplacer et ensuite, sur quel genre de route (autoroute, ville ou campagne) nous travaillerons.
Règle générale, avec un moteur de plus de 400 h. p., les transmissions à vitesses très lentes comme les 8LL, les 9LL et les 10 vitesses de Mack, seront appréciées dans les camions destinés aux travaux agricoles et de chantiers. Pour les mêmes applications, mais avec l’utilisation de moteurs plus faibles (moins de 400 h. p.), les transmissions à 15 et à 18 vitesses permettront un étalonnage des plages de vitesses plus rapprochées.
Pour les camions conçus pour la grande route et ayant suffisamment de puissance (475 h. p. et plus), les transmissions à 10, 12 et 13 vitesses seront l’idéal parce qu’elles sont avant tout plus légères.
Une transmission automatique pour la récolte
Selon Luc Chartier, il existe deux fabricants de transmissions automatiques soit ZE et Allison. « Ces transmissions modulent constamment la vitesse d’avancement dans le but de la synchroniser parfaitement avec celle de la moissonneuse. Mais la transmission ne peut offrir de bons résultats sans l’utilisation d’un différentiel qui a le bon ratio de vitesse! »
Tout savoir sur les différentiels
Parmi la gamme complète de différentiels possibles, il y a deux fabricants populaires qui retiennent notre attention : Rockwell et Eaton. Avant de faire son choix parmi les modèles disponibles, trois critères s’imposent. Le premier est la capacité de charge de l’essieu, le second est le type de blocage des roues et le troisième est le ratio de vitesse.
Une capacité de charge sans compromis
Pour les camions à vocation agricole ou de chantier, on recommandera une paire de différentiels qui sera capable de supporter 46 000 lb.
pour la Terre mieux vaut le différentiel avec le plein blocage « full lock »
Pour les utilisations agricoles, c’est-à-dire en terrains glissants, mieux vaut un dispositif de blocage des différentiels très efficace. On parlera alors d’un système qui bloque trois roues à la fois « 3/4 lock » ou d’un système qui bloque quatre roues à la fois « full lock ».
choisir le bon ratio de vitesse du différentiel
Des ratios élevés comme 4.30 et 4.33 donneront des vitesses d’avancement plus lentes et seront destinés aux camions agricoles et de chantier. Des ratios plus bas comme 3.70 et 3.73 donneront des vitesses d’avancement plus rapides et seront destinés aux camions qui feront de la grande route.
La consommation de carburant et le ratio du différentiel
La compagnie Roadranger nous propose des chartes pour choisir le bon ratio de différentiel. Le but : faire en sorte que le moteur tourne le moins rapidement possible afin d’économiser du carburant. Voici un exemple simple à partir de la charte : un camion avec une transmission ayant un ratio de 0,73, qui est commandée par un moteur qui tourne à 1300 rpm et ayant des pneus de 22,5 pouces de diamètre, aura besoin d’un différentiel avec un ratio de 3,25 pour rouler à 66 mph soit l’équivalent de 105 km/h.
Les suspensions qui tiennent la route
Parmi toutes les marques et modèles, il existe deux types de suspension soit celle à lames à ressorts ou celle ayant des ballons pneumatiques. Les camions qui font de la grande route sont équipés la plupart du temps de suspensions pneumatiques alors que les camions destinés pour les travaux agricoles ou de chantier sont assemblés avec des suspensions à lames à ressorts.
Les suspensions très fermes
Les suspensions à lames sont plus lourdes et moins fragiles et par conséquent moins confortables. Elles sont montées sur des balanciers, ce qui leur donne une bonne flexibilité afin que les roues puissent suivre les reliefs du terrain. Il y a aussi les suspensions à blocs de caoutchouc qui sont très résistantes et sans entretien.
Les suspensions souples
Les suspensions pneumatiques offrent beaucoup plus de confort de roulement parce qu’elles sont plus souples. Normalement, les suspensions pneumatiques sont plus dispendieuses. Les suspensions pneumatiques ont une faible stabilité latérale, mais lorsqu’elles sont équipées de barres stabilisatrices, elles ont moins tendance à louvoyer. Lors d’un déchargement avec une remorque à grains, il est conseillé de dégonfler les ballons pour une meilleure stabilité.
Une bonne stabilité avec un châssis rigide
Avant d’acheter un camion, une petite inspection du châssis s’impose. Il est important de vérifier l’état des membrures transversales et de la structure à savoir qu’il n’y a pas de traces de cisaillement. Pour assurer une meilleure solidité en torsion, les châssis peuvent être livrés en poutres de plusieurs épaisseurs soit en version 1/4, 9/32, 5/16, 3/8, 7/16 et 1/2 pouce. Les plus petits châssis ont un poids de 13 lb/pied alors que les plus gros ont un poids de 40 lb/pied. Naturellement, certains vont préférer négliger sur l’épaisseur du châssis ce qui peut avoir des répercussions importantes sur sa durée de vie. Cependant, un bon compromis peut être fait : l’utilisation d’un châssis double qui est plus léger, mais très rigide. L’inconvénient : avec notre climat hivernal, le sel et le calcium peuvent se loger entre les poutres ce qui peut accélérer l’oxydation et la détérioration.
Les freins à tambour à toutes les sauces
En matière de freins, les systèmes à tambours sont les plus appréciés parce qu’ils sont efficaces et peu dispendieux à remplacer. Pour obtenir de meilleures performances, il y a les freins à disques. Les freins à disques réduisent les distances de freinage courtes d’environ 40 % par rapport aux systèmes à tambours.
L’utilisation d’un dispositif de freins moteurs en campagne
Même s’ils sont trop bruyants en milieu urbain, les dispositifs de freins moteurs sont bien appréciés par les agriculteurs. Ils sont conçus tout d’abord pour freiner les poids lourds lors de longues descentes, mais aussi pour assurer leur sécurité lors du transport des matières très lourdes comme les grains (près de 40 tonnes par chargement).
Ce qui se cache sous le chrome
Le choix de la carrosserie d’un camion et de son habitacle est vraiment une question de goût. Avant de choisir, ne vous laissez pas berner par une belle carrosserie chromée sans avoir pris connaissance de se qui se cache en dessous. Vous en tirerez beaucoup d’avantages et ainsi vous serez fier de conduire un camion qui tient la route.
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